Política y Desarrollo Urbano

¿Qué pasa cuando se deja que los interes particulares de los políticos determinan las decisiones de carácter técnico que deben determinar el desarrollo de una ciudad?

Los hondureños tenemos serios antecedentes a la hora de erigir ídolos, al punto que cualquier psicoanalista que le entienda al trámite, se preguntaría inmediatamente qué clase de patrón compulsivo estamos condenados a repetir.

 De acuerdo con mi amiga, la Arquitecta Karina Mejía, "...Tegucgalpa ya había sido declarada capital ed Honduras en 1849, durante la administración de Juan Lindo. Sin embargo, este nombramiento no tuvo efecto práctico. En 1880 el presidente Marco Aurelio Soto (1876-1883) decreta el traslado de las funciones de capital  política de Comayagua a Tegucigalpa".

Basta decir que el emplazamiento de Tegucigalpa la hacía menos susceptible a las guerras civiles, pero tengo que diferir en que el motivo real haya sido multicausal. Más apunta a los deseos de Marco Aurelio Soto de vigilar de cerca sus intereses en la Rosario Mining Co., a la cual le había concedido contratos de explotación sumamente favorables (Algo así como lo que está sucediendo con las ciudades modelo).

A finales de la década de 1950, Ramón Villeda Morales establece un plan de "Reforma Agraria", que como todas las legislaciones de nuestro país, no se hizo a prueba de hondureños. El resultado de esta desastrosa legislación, que ahora su hijo evoca para apuntalar su postulación presidencial, puede constatarse en el inaudito incremento de la tasa de crecimiento de la población de la capital en el período intercesnsal 1961-1974.

Durante una dictadura militar, siendo Alcalde de Tegucigalpa el también ex-jefe de la Dirección de Urbanismo, Arq. Henry Merriam, se completó el diseño y construcción del Bulevar de las Fuerzas Armadas, eje principal del tráfico capitalino durante los próximos 40 años, y se concluyó también (circa 1974) el diseño del anillo periférico de la ciudad de Tegucigalpa, mismo que hasta el presente, casi 40 años después, no ha podido ser concluido.

En los sucesivos períodos de la historia "democrática", primaría el establecimiento de asentamientos humanos, alentados por invasores de oficio y avalados y permitidos por las diversas autoridades capitalinas y del gobierno central, en toda la periferia del casco urbano de la ciudad, de manera caótica y sin contar con algún sentido o creiterio técnico.

El resultado de este caos ha sido el incremento de la población vegetativa, incrementado por una considerable migración del área rural al campo, lo que a su vez ha impuesto una enorme presión sobre la prestación de infraestructura, servicios públicos y la seguridad ciudadana.

A finales de 1980 y principios de los 90, Tegucigalpa contaba con un Plan Maestro de Agua y Saneamiento que lleva a la fecha un desfase de 15 años, por lo que hemos ido arrastrando un déficit de agua potable equivalente al volumen de una pila de agua casera por segundo, solamente para mantener abastecida con la dotación mínima a la población. Nada mejor que una necesidad básica para establecer promesas de campaña.

Ahora está de moda nuevamente la modernización del sector transporte con el infame proyecto del Transmetro 450 y el traslado del aeropuerto de Tegucigalpa a Palmerola. Las soluciones que se presentan en estos casos no sólo son deficientes desde el punto de vista técnico, sino que obedecen (al igual que el traslado de capital a Tegucigalpa) al orden de los intereses de los negocios de nuestros políticos de turno.

Septiembre, el llamado mes de la patria, ha servido para concluir que el concepto de República Bananera está  al día de hoy y cerca de 100 años después de su creación, más vigente que nunca.

Que no sirva una emergencia o el miedo para justificar decisiones que deben ser respaldadas por un informe técnico. No hay intención de resolver los principales problemas de la capital. Los políticos viven de la necesidad de la gente y de nuestra apatía, sumisión y nuestro miedo a la Libertad.

Notas Técnicas y Económicas sobre el Aeropuerto de Palmerola

Hoy, en "Frente a Frente" con Renato Álvarez, estuvieron haciendo la patarata de discutir, como ya es tradicional en ese programa hacer pataratas, la situación del Aeropuerto de Toncontín y los avances del proceso de Licitación del Aeropuertro de Palmerola.

En el programa,  que ya agarré empezado, estaban tratando de justificar técnicamente Palmerola a cómo les diera el entendimiento. Desgraciadamente, hay cosas que es fácil de refutar, cuando se cuenta con un poco de información técnica.

Aquí les detallo una breve sinopsis técnica de los puntos por los cuáles NO ES FACTIBLE ECONOMICAMENTE para un ciudadano promedio la construcción del Aeropuerto en Palmerola.

Hay dos factores importantes a considerar. Comencemos por ver cómo se afecta la matriz de transporte aéreo-terrestre a nivel nacional: Esto quiere decir, la relación en la distancia entre las ciudades; los tiempos que tardamos en desplazarnos entre una y otra y por último, cuánto nos cuesta desplazarnos en dichas rutas.

El otro factor a considerar es el análisis Beneficio-Costo. En el análisis Beneficio-Costo de un proyecto, siempre se contrastan los valores esperados de la retribución de la inversión (¿Cuánto se va a ganar?), en un tiempo determinado por la vida útil de la misma, comparada con lo que cuesta. Este análisis es tan objetivo, como objetiva sea la persona que lo realiza y es muy, muy fácil de maquillar.

Palmerola queda aproximadamente a una hora de Tegucigalpa y a dos horas y media de San Pedro Sula (según Google Maps, 83.8 km - vía la CA 5 y 159.4 km - CA 5, respectivamente). 

Esto quiere decir que si alguien quiere ir de Tegucigalpa a San Pedro Sula, ya no tendrá una opción rentable desde el punto de vista tiempo-costo, dado que ahora tendría que manejar una hora a Comayagua, además de realizar los procedimientos de embarque en Palmerola , por lo que debería preferir conducir vía terrestre hasta SPS, directamente.

No sé qué volumen del tráfico aéreo de SPS es vía Tegucigalpa, pero sé que desde Tegucigalpa, es importante.

Este factor no pasa desapercibido por las líneas aéreas: Hacer escala en Palmerola y San Pedro Sula y/o Tegucigalpa ya no es rentable económicamente.  Esto implicará que si (en el mejor de los casos) se deja seguir funcionando a Toncontín, cualquier ruta internacional que llegue hasta Tegucigalpa y SPS, será obviamente más cara, dado que por las características de ubicación central, se preferiría hacer conexión nacional principal en Palmerola.

Lo anterior nos hace pensar si será rentable continuar haciendo salidas internacionales desde SPS. (Espero que los compatriotas Sanpedranos ya estén dándose cuenta de las implicaciones). Al reducirse la prioridad en la jerarquía aeroportuaria, la inversión realizada se deprecia de una manera más acelerada. Además, se afectan de manera directa los comercios y el tipo de clientela que llegará a estos comercios también variaría.

Ahora hay que analizar los vuelos nacionales. ¿Qué pasa con los vuelos a las Islas de la Bahía?
Sin duda, estas rutas no se verán alteradas por los cambios en las interacciones de la Matriz de Transporte. Lo que si hay que considerar, es que lógicamente será más caro para el turista capitalino que quiera ir a las Islas. Desde el momento en que las distancias entre Palmerola y Golosón en La Ceiba son similares, el costo del pasaje aéreo será muy similar. Ahora súmele el costo de la gasolina de dos viajes ida y vuelta desde Tegucigalpa a Palmerola. Por si acaso no les quedó claro: Ahora va a ser más caro ir de Tegucigalpa a las Islas.

Súmele el hecho del tiempo que se demora en entrar a Tegucigalpa por la Carretera del Norte, al entrar al Bulevard de las Fuerzas Armadas. Y no hable de la Gasolina que se gasta. Esto le importa muy poco al Gobierno dado que ellos reciben más de veinticinco lempiras por cada galón de gasolina (3.75 litros) que se compra. Seguro esto se incluye en el análisis Costo-Beneficio del proyecto, logicamente a favor del Gobierno y en detrimento suyo.

En conclusión: ¿Para quién es más barato o rentable construir Palmerola? Le sé decir, a ciencia cierta, que para el ciudadano capitalino (y en algunos casos, el sampedrano) no es beneficioso.

Los argumentos de seguridad (si comparamos accidentes viales y aéreos) NO SON SUFICIENTES para justificar el proyecto: desde ahora las cifras de muertos y discapacitados anualmente son mayores en el tranporte por tierra, si bien no son tan espectaculares. 

Sitios más adecuados para construir un aeropuerto internacional serían  Amarateza o Talanga. Se alega vientos cruzados, para justificar que no son viables. Tegucigalpa, al ser una meseta intra montañas, presenta la situación más desfavorable posible y ha funcionado durante mas de 75 años. El asunto es que no les da tiempo de hacer ESE negocio en lo que queda de Gobierno.

No hay motivos técnicos, ni económicos, ni de seguridad, ni de factibilidad, para trasladar el aeropuerto a Palmerola o para no construir un aeropuerto en Tegucigalpa. Si vamos a refutar esto que escribo, presten los documentos para que cualquiera pueda revisarlos.